Les systèmes
La remise en vol de l’avion impose que tous les circuits soient fiables et en parfait état.
Le circuit électrique.
Le circuit électrique de notre avion n’existant plus, nous avons cherché et retrouvé des plans au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.
A partir de ces plans, nous avons décidé de recréer un circuit électrique fiable permettant de faire fonctionner les équipements d’origine mais aussi des équipements modernes indispensables à l’aéronautique actuelle.
Schéma du musée de l’Air et de l’Espace.
Nouveau schéma.
Le circuit électrique a été entièrement reconstruit. Nous avons supprimé des équipements inutiles de nos jour (Ex : les fusées de détresse). Nous avons remplacé des équipements insuffisamment fiables (Ex : la génératrice et le régulateur de tension à pile de carbone).
Sur l’avion présent au Musée de l’Air et de l’Espace, le boitier de fusibles est situé sous le siège co-pilote et est difficilement accessible.
Sur l’avion présent au Musée de l’Air et de l’Espace, le boitier de fusibles est situé sous le siège co-pilote et est difficilement accessible.
Pour des raisons d’ergonomie et de sécurité nous avons remplacé l’ancien boitier de fusibles par un panneau disjoncteur installé en partie inférieure du tableau de bord.
Les équipements modernes installés sur le circuit électrique de l’avion.
EDM
Outre les disjoncteurs, les interrupteurs de commande, la prise USB, le boitier Engine Datas Management est également installé sur ce panneau (voir description dans le chapitre avionic).
L’EDM collecte les données suivantes : Régime moteur, Température culasses, Température échappements, Pression d’huile, Pression d’admission, Fuel flow.
BATTERIE
Nous avons remplacé l’énorme batterie au plomb située à l’arrière de la cabine par une batterie au lithium auto surveillée que, pour des raisons de sécurité et techniques, nous avons installée sous le tableau de bord devant le co-pilote
ALTERNATEUR
La génératrice d’origine associée au régulateur de tension à pile de carbone formant un système peu fiable, nous avons décidé d’installer un alternateur auto régulé (déjà testé avec succès sur le Nord 1002).
Le circuit carburant.
Schéma original.
L’alimentation du moteur est assurée par deux réservoirs logés dans les ailes de chaque côté du fuselage et un réservoir central situé sous le plancher de la cabine.
Les débits des réservoirs sont réunis sur un collecteur à clapet comportant trois robinets manoeuvrables au plancher du cockpit permettent d’isoler les réservoirs.
De ce collecteur partent deux canalisations, passant dès leur départ par deux filtres, se rejoignant vers l’avant sur un second collecteur.
Une pompe d’amorçage manuelle, à portée du pilote, puise dans le premier collecteur et refoule dans le second.
Sur notre avion une pompe d’amorçage électrique a été ajoutée.
Un jaugeur « GM » est branché sur le réservoir central.
Du dernier collecteur, deux canalisations passant chacune par un clapet anti-retour, alimentent deux pompes AM dont le débit est réuni sur un robinet de fermeture générale et, de ce robinet, l’essence va directement aux carburateurs.
Le robinet comporte une prise de pression reliée à un relai et de ce relai au manomètre sur la planche de bord.
Les réservoirs :
L’avion est équipé de cinq réservoirs.
2 réservoirs externes (45 litres chacun) situés dans la partie amovible des ailes.
2 réservoirs internes (95 litres chacun) situés de chaque côté du caisson central.
1 réservoir central (30 litres) situé sous le plancher de la cabine.
Soit au total : 310 litres mais 300 litres exploitables.
- Les réservoir externes :
Paragraphe en construction.
- Les réservoir internes :
Paragraphe en construction.
- Le réservoir central :
Le réservoir central présentant des fuites et de la corrosion a également du être reconstruit au modèle.
Toutes les tôles composant le réservoir ont été découpées.
Soudures des tôles internes.
Pose de la tôle supérieure.
Julien effectue les vérifications avant de souder les extrémités.
Dernières soudures.
La structure du réservoir est maintenant terminée. Il est prêt à recevoir les diverses connexions
Le réservoir équipé.
Photo à venir.
- Les pompes d’amorçage :
L’amorçage du circuit carburant est assujettie à la fiabilité de la pompe manuelle d’origine. Pour des raisons de sécurité nous avons décidé d’installer une seconde pompe d’amorçage électrique. Les deux pompes sont fonctionnelles, l’une et l’autre permettent d’amorcer l’alimentation carburant.
La pompe d’origine manuelle avant restauration.
Patrick s’est chargé du démontage, de la remise en état et des tests de la pompe.
La pompe d’origine fonctionnelle et réinstallée sur l’avion.
Pour des raisons de sécurité, nous avons ajouté une pompe électrique d’amorçage pour palier à une éventuelle défaillance de la pompe manuelle d’origine.
La pompe mise en place sous le plancher du cockpit et l’interrupteur de commande a été installé au panneau disjoncteur au tableau de bord.
Installation finale de la pompe électrique.
Photo à venir.
- Les robinets :
Paragraphe en construction.
- Les filtres :
Paragraphe en construction.
- Les tuyauteries :
Paragraphe en construction.
Le circuit d’air
Le démarreur Viet se compose d’un compresseur monté à l’avant du moteur, alimentant un réservoir d’air comprimé.
Un régulateur intermédiaire met l’arrivée du compresseur à l’air libre lorsque la pression maximum admise est atteinte dans le réservoir.
Le réservoir est relié directement au distributeur envoyant la pression dans les cylindres successifs.
La tirette placée sur le tableau de bord commande le clapet du distributeur.
Un manomètre branché sur le régulateur permet de contrôler la pression dans le réservoir.
Une pompe de secours manuelle Viet type 200, permet la mise en pression de la bouteille en cas de panne du compresseur.
Le compresseur et le distributeur.
Les tuyauteries et le robinet d’isolement.
Le réservoir d’air comprimé.
Le régulateur de pression.
La tirette de commande.
Le manomètre.
Le circuit de freinage
Paragraphe en construction.